Fasziniert und begeistert lauschten die Gäste dem Vortrag, der von den beiden leitenden Ingenieuren der Firmen Donges Steeltec und Züblin im Rahmen der Bauhütte gehalten wurde. Eine Brücke zu bauen ist wahrlich keine einfache Sache. Nicht umsonst wird sie als die Königsdisziplin des Bauingenieurwesens gesehen.
Doch bei der Heidingsfelder Talbrücke muss nicht nur eine Brücke gebaut, sondern gleichzeitig die Bestehende abgerissen werden. Ein wahrer Kraftakt ist von Nöten, der viel Konzentration, Planung und unglaubliche Teamarbeit fordert. Dieser Herausforderung haben sich die Firmen Züblin und Donges Steeltec gestellt. Diese haben große Verantwortung zu tragen, denn die Brücke ist Teil der A3 und zählt täglich ca. 100.000 Kraftfahrzeuge auf dem Weg nach Nürnberg oder Frankfurt. Wie also das Ganze bewerkstelligen ohne völliges Chaos anzurichten?
Eine zündende Idee hilft: Die neue Brücke kann im zeitlichen Versatz gebaut werden, da sie aus zwei voneinander unabhängigen Teilen bestehen wird. Die jeweiligen Fahrtrichtungen sollen voneinander getrennt sein.
So wurde die erste Fahrtrichtung fertiggestellt und der Verkehr darauf umgeleitet, damit der Rückbau der alten Brücke beginnen konnte. Wieder stellte sich heraus, dass das keine leichte Aufgabe sein wird. Am Einfachsten wäre es ja, die Brücke zu sprengen und die Aufräumarbeiten ein paar übergroßen Baggern zu überlassen. Allerdings spannt sich die Brücke aus den 60er Jahren mitten über Eisenbahnschienen, eine Straße und ein kleines Wohngebiet.
Letztlich wurde sie in vielen Einzelschritten zurückgebaut, die Fahrbahn in kleinere Abschnitte zersägt und dann mit einer Art Aufzugverfahren langsam abgelassen.
Der Bau der zweiten Fahrbahn schreitet inzwischen voran. Zunächst muss die Trägerkonstruktion entstehen: es werden vorab ca. viereinhalb hohe Stahlkästen produziert, die vom Werk in Darmstadt nach Heidingsfeld kommen. Auf der Baustelle werden die einzelnen Teile miteinander verschweißt und langsam über das Tal von Stütze zu Stütze geschoben. Durch das unglaubliche Gewicht und den teils über 80 Metern Freiluft, die überbrückt werden müssen, biegt sich das Trägersystem etwas durch. Um dem entgegenzuwirken und den folgenden Pfeiler zu erreichen, wird an der Spitze des Systems ein sogenannter Schnabel befestigt, der den Höhenversatz ausgleichen soll. Ist das Tragsystem auf der anderen Seite angekommen, kann es betoniert und mit dem Rest bekleidet werden.
Bis die neue Brücke fertiggestellt ist, werden vermutlich noch anderthalb Jahre vergehen, aber wenn es dann soweit ist, können sich die Anwohner über leiseren und die Autofahrer über flüssigeren Verkehr freuen.
